* Cena usługi jest odliczana, jeśli buty zostaną zakupione w Superserwis.ski.

** Nie dotyczy butów zakupionych w Superserwis.ski.

Inne usługi niewyszczególnione w powyższym cenniku są ustalane indywidualnie.

Inne usługi niewyszczególnione w powyższym cenniku są ustalane indywidualnie. Cena takiej usługi jest zależna od stanu uszkodzenia i ustaleń z klientem.

Planowanie ślizgów

Narty muszą mieć idealnie płaskie (splanowane) ślizgi. Ślizgi wypukłe powodują, że jazda jest szalenie niestabilna. To tak, jakby jeździć samochodem z niesprawnymi amortyzatorami, który nie da się kontrolować w łukach. Na nartach z wklęsłymi ślizgami dla odmiany praktycznie nie da się zakręcać, gdyż działają jak sanki. Niestety czynność planowania trzeba periodycznie powtarzać, gdyż nasze deski pracując w wirażach i potrafią się wichrować. Narty tańsze o niższej jakości wykonania wichrują się bardziej.

Podniesienie krawędzi (tuning)

Narty muszą mieć podniesione od spodu krawędzie o niewielki kąt (od 0,25° do 1,5°). Jeśli tego nie zrobimy, nasze deski nie będą chciały uwolnić się z łuku na końcu każdego wirażu. Zbyt duże podniesienie krawędzi powoduje dla odmiany utratę kontroli przy większych prędkościach. Porównajmy znowu do samochodu. Tuning działa jak wspomaganie kierownicy: mocne wspomaganie umożliwia łatwe parkowanie i manewry, ale nie daje precyzji przy szybkości. Bez wspomagania ciężko się manewruje, ale precyzyjnie pokonuje wiraże przy dużej prędkości. Kiedyś radzono sobie tępiąc dzioby i piętki, ale było to w zamierzchłych czasach nart „zapałek”. Dziś nawet łuki dziobów i ewentualnie piętek muszą mieć podniesione krawędzie. Postawione na krawędziach współczesne narty taliowane jadą również na tych fragmentach. Nie wszystkie maszyny serwisowe potrafią wykończyć krawędzie na łukach. Nasza oczywiście to potrafi.

Ostrzenie krawędzi bocznych

Krawędzie boczne nart ostrzymy na kąt od 86°do 89° w zależności od typu nart i naszych umiejętności. Kolejne porównanie z branży samochodowej. Wybór kąta podobny jest do wyboru mieszanki gumy opon podczas wyścigu. Miękkie opony (mniejsze kąty np. 86° i 87°) lepiej trzymają, ale szybciej się zużywają. Te bardziej twarde, łatwiej uślizgują się w łukach, ale wystarczają na dłużej. Ważnym jest, żeby krawędzie po ostrzeniu były bardzo gładkie (polecamy dogładzanie oraz ostateczne zdjęcie „drutu” drobnym pilnikiem diamentowym lub gumą). Tylko wtedy jazda na nartach z tak przygotowanymi krawędziami jest harmonijna i płynna, bez względu na prędkość.

Struktura ślizgu

Nie każdy wie, że narty ślizgają się na mikroskopijnej warstwie wody powstałej na skutek tarcia. Kiedy ślizgi nart są idealnie gładkie, to kleją się do podłoża. Konieczne jest założenie rodzaju bieżnika (jak w oponie) w celu odprowadzenia nadmiaru wody. Nazywamy to strukturą. Struktury – jak bieżniki – są różne w zależności od przeznaczenia nart, umiejętności i warunków. Założona na ślizgi struktura z czasem zanika i trzeba ją periodycznie odnawiać.

Smarowanie i wygrzewanie ślizgów

Powierzchnia ślizgów nart i snowboardów nie jest gładka, tylko porowata. Wyobraźmy sobie, że w bardzo dużym powiększeniu wygląda, jak miliony mikroskopijnych tubek , jak te na pastę do zębów postawionych pionowo z otworami w kierunku śniegu. Te mikro-tubki muszą być co jakiś czas napełniane smarem. Kiedy na powierzchni ślizgów naszych nart pojawia się biały meszek, to znak, że jest już bardzo źle. Ślizgi muszą być bowiem regularnie smarowane na gorąco. Paradoksalnie, w nartach wyższej jakości (np. zawodniczych lub freerideowych) stosuje się materiał na ślizgi o mniejszej gęstości (mikro-tubki są większe) i wymagają one większej pielęgnacji (częstszego smarowania). Najlepiej, przynajmniej raz w sezonie wygrzać narty w specjalnej komorze nasączając ślizgi głęboko penetrującym smarem bazowym. Na tak przygotowaną powierzchnię można teraz łatwo nakładać różne smary w zależności od warunków. Najlepsze efekty daje oczywiście stosowanie żelazka.

Cyklinowanie, szczotkowanie i polerowanie ślizgów

Szczotkowanie i polerowanie ślizgów jest prawie tak samo ważne jak smarowanie na gorąco. Parafina ma bowiem wnikać w mikro-tubki ślizgów, a nie zalegać na powierzchni. Trzeba też uwolnić od nadmiaru parafiny właśnie co założoną strukturę, gdyż inaczej nie będzie ona działać. Na koniec, kryształki lodu są o wiele twardsze niż najtwardszy nawet smar i wbijając się w niewypolerowany ślizg będą spowalniać lub nawet uniemożliwiać jazdę.